لاین دوچرخه‌ای که بلوار را خورد، اما دوچرخه‌ای ندید

بلوار جمهوری یزد فقط یک خیابان نیست؛ یکی از ورودی‌های پررفت‌وآمد شهر است که کارکردش با زندگی روزمره مردم، معیشت کسبه و زمان شهروندان گره خورده است. چنین معبری، جای آزمون‌وخطاهای کم‌پشتوانه نیست؛ هر سانتی‌متر عرضش، در ساعات اوج ترافیک، به معنای صف طولانی‌تر، توقف بیشتر، مصرف سوخت بالاتر و کلافگی افزون‌تر است. با این حال، تصمیمی اتخاذ شد که عرض بلوار کم شود و «لاین دوچرخه» شکل بگیرد؛ اما خروجی چه بود؟ به روایت میدانیِ ذی‌نفعان مسیر، نه شبکه‌ای واقعی از دوچرخه‌سواری شکل گرفت، نه ایمنی و پیوستگی لازم تامین شد، و نه استفاده‌ای متناسب با هزینه اجتماعیِ تحمیل‌شده دیده می‌شود.

اصل مسئله مخالفت با دوچرخه‌سواری نیست؛ یزد از دیرباز با دوچرخه شناخته شده و حتی در گزارش‌های رسمی نیز بر احیای این فرهنگ تاکید شده است. مسئله این است که «زیرساختِ درست» با «رنگ‌کردنِ خیابان» یکی نیست. مسیر دوچرخه وقتی کار می‌کند که پیوسته، امن، قابل دسترس، متصل به مقصدهای واقعی و همراه با مدیریت توقف و پارک باشد. وقتی این شروط تامین نشود، نتیجه همان می‌شود که اکنون دیده می‌شود: کاهش ظرفیت سواره، حذف امکان توقف کوتاه‌مدت مشتریان، افت دسترسی به مغازه‌ها، افزایش مانورهای خطرناک، و در نهایت بی‌اعتمادی عمومی به هر طرح تازه‌ای که نام حمل‌ونقل پاک را یدک می‌کشد.

از سوی دیگر، این بلوار یک واقعیت مهم دارد که در تصمیم‌گیری نادیده گرفته شده: مسیر رودخانه موازی در شمال بلوار، از ابتدا تا انتها امتداد دارد و ظرفیت تبدیل‌شدن به «کریدور آرام و ایمن» دوچرخه را داراست. با یک کف‌سازی استاندارد، ایجاد رمپ‌های ورود و خروج در نقاط کلیدی، روشنایی، علائم و مراقبت، می‌شد مسیری ساخت که هم خانواده‌ها از آن استفاده کنند، هم تداخل با خودرو به حداقل برسد، هم هزینه اجتماعیِ کاهش عرض بلوار به شهر تحمیل نشود. پرسش ساده شهروندان همین است: چرا مسیر کم‌تعارض و کم‌هزینه نادیده گرفته شد و به جای آن، راه‌حل پرهزینه و پرتنش انتخاب شد؟

امروز وقت تعارف نیست. مدیریت شهری اگر می‌خواهد اعتماد عمومی را حفظ کند، باید به جای دفاع کلی از «ایده دوچرخه»، درباره «اجرای مشخص این پروژه» پاسخ روشن بدهد: مطالعه ترافیکی پیش از اجرا چه بوده؟ پیوست کسب‌وکارهای مسیر کجاست؟ داده‌های شمارش استفاده از مسیر دوچرخه چه می‌گوید؟ چرا اصلاح طرح و بازگشت بخشی از مقطع خیابان به حالت کارآمد، در دستور کار قرار نمی‌گیرد؟ شهر به تصمیم‌های شجاعانه نیاز دارد؛ شجاعتی که گاهی یعنی اعتراف به خطا، اصلاح مسیر و انتخاب راه‌حل بهتر.

بلوارهای ورودی شهر، نقش ترکیبی دارند: توزیع ترافیک، اتصال محلات، عبور وسایل خدماتی و امدادی، و پشتیبانی از فعالیت اقتصادی حاشیه مسیر. در چنین معبری، کاهش عرض و حذف ظرفیت سواره، باید تنها وقتی انجام شود که جایگزین‌های شبکه‌ای و مدیریت تقاضا از قبل آماده باشد؛ نه اینکه بعدا با امید به «شاید استفاده شود» توجیه گردد.

مسیر دوچرخه در خیابان پرتردد، زمانی معنادار است که ایمنیِ جداسازی، پیوستگی، و کنترل تقاطع‌ها تضمین شود. اگر مسیر در برخورد با ورودی‌ها، توقف‌های دوبله، ایستادن‌های کوتاه و گردش‌ها دائما قطع شود، دوچرخه‌سوار طبیعی است که از آن استفاده نکند یا احساس خطر کند. در نتیجه، مسیر به فضای بلااستفاده تبدیل می‌شود و شهر هم هزینه‌اش را پرداخته است.

در این پروژه، مسئله اصلی این است که «محل» انتخاب شده با واقعیت رفتاری و ترافیکی بلوار هم‌خوان نیست. اگر هدف، افزایش سهم سفرهای کوتاه با دوچرخه است، باید مسیر در جای کم‌تعارض‌تر و جذاب‌تر اجرا شود یا دست‌کم با طرح مکملِ ایمنی و مدیریت توقف همراه باشد. بدون آن، محلِ نامناسب، بهترین ایده را هم از کار می‌اندازد.

در خیابان‌های تجاری، توقف کوتاه‌مدت مشتری بخشی از سازوکار اقتصادی است. حذف ناگهانی امکان پارک یا توقف ایمن، بدون طراحی جایگزین، مستقیما فروش را کاهش می‌دهد و نارضایتی گسترده تولید می‌کند. این نارضایتی صرفا احساس نیست؛ پیامد مستقیم یک تغییر کالبدی است.

وقتی لاین دوچرخه ساخته می‌شود و پس از آن هم پارک حاشیه‌ای یا توقف‌های پراکنده ادامه می‌یابد، نتیجه دوگانه خطرناک است: هم عرض مؤثر سواره کم می‌شود، هم تداخل و اصطکاک ترافیکی بالا می‌رود. یعنی شهر «بدترینِ هر دو حالت» را تجربه می‌کند: نه نظم پارک حاصل می‌شود، نه ظرفیت عبور حفظ.

راه‌حل حرفه‌ای، یا ایجاد پارکینگ‌های کوتاه‌مدت و باراندازهای مشخص برای کسبه است، یا اجرای مدیریت توقف با نظارت واقعی، یا انتقال مسیر دوچرخه به کریدور جایگزین. هر کدام بدون دیگری ناقص است. طرحی که معیشت را نبیند، از ابتدا مشروعیت اجتماعی‌اش را از دست می‌دهد.

دوچرخه‌سوار به یک معیار ساده پاسخ می‌دهد: «امن است یا نه؟» اگر مسیر در کنار جریان تند خودرو باشد، با ورودی‌های متعدد قطع شود، یا در تقاطع‌ها اولویت و دید کافی نداشته باشد، کاربر ترجیح می‌دهد یا اصلا دوچرخه‌سواری نکند یا مسیر جایگزین پیدا کند.

عامل بعدی «پیوستگی» است. مسیرهای تکه‌تکه، بدون اتصال به مقصدهای روزمره مثل بازار، مدرسه، مراکز خدماتی و ایستگاه‌های حمل‌ونقل، استفاده پایدار تولید نمی‌کنند. نتیجه این می‌شود که مسیر در نگاه عمومی «نمایشی» تلقی می‌شود نه «کاربردی».

عامل سوم «راحتی و کیفیت» است: سایه، سطح مناسب، روشنایی، نظافت و امنیت اجتماعی. کریدورهای آرام مثل حاشیه رودخانه‌ها معمولا این ظرفیت را دارند که تجربه بهتری بسازند. اگر شهر چنین گزینه‌ای دارد و آن را کنار می‌گذارد، عملا جذابیت استفاده را با دست خود کم می‌کند.

وجود مسیر رودخانه موازی، یک مزیت کالبدی کم‌نظیر است؛ چون امکان جداسازی طبیعی از خودرو را فراهم می‌کند. در بسیاری از شهرها، کریدورهای سبز و حاشیه آبراهه‌ها به ستون فقرات پیاده‌روی و دوچرخه تبدیل می‌شوند؛ چون هم پیوستگی دارند، هم تعارض ترافیکی پایین‌تر است.

پیشنهاد درباره کف‌سازی حدود دو متر و ایجاد رمپ‌های خروج، از نظر منطقی قابل دفاع است؛ به شرط آنکه با معیارهای ایمنی، دسترسی اضطراری، زهکشی و نگهداشت همراه شود. مزیت مهم این گزینه این است که ظرفیت سواره در بلوار حفظ می‌شود و هم‌زمان مسیر دوچرخه «واقعا قابل استفاده» می‌گردد.

اگر مدیریت شهری به دنبال «خروجی» است نه «نمای پروژه»، باید مقایسه هزینه و فایده انجام دهد: هزینه کاهش ظرفیت بلوار و نارضایتی اجتماعی در برابر هزینه بهسازی کریدور رودخانه. در بسیاری از موارد، راه‌حل دوم هم ارزان‌تر است، هم محبوب‌تر، هم پایدارتر.

مسئله فقط مهندسی نیست؛ مسئله حکمرانی است. هر پروژه شهری باید پیوست داده داشته باشد: قبل از اجرا شمارش ترافیک، تحلیل ایمنی، ارزیابی اثر بر کسب‌وکار و سناریوهای جایگزین. بعد از اجرا هم باید پایش شود: میزان استفاده، میزان تصادف، زمان سفر، و رضایت ذی‌نفعان.

اگر امروز استفاده از مسیر پایین است، دو راه وجود دارد: یا طراحی و مکان‌یابی اشتباه بوده، یا اجزای مکمل اجرا نشده است. در هر دو حالت، پاسخ حرفه‌ای «اصرار بر وضع موجود» نیست؛ بلکه اصلاح گام‌به‌گام است: بازطراحی مقطع، تغییر محل، یا انتقال مسیر به کریدور رودخانه و بازگرداندن بخشی از عرض بلوار.

مهم‌تر از همه، صداقت مدیریتی است. شهروند وقتی همراه می‌شود که احساس کند تصمیم‌ها قابل بازنگری‌اند و داده‌ها منتشر می‌شوند. راه خروج از این پرونده، تولید یک گفت‌وگوی شهری شفاف است: گزارش فنی، جلسه با کسبه، اجرای آزمایشی اصلاحات، و اعلام زمان‌بندی روشن برای جمع‌بندی.