خودروی برقی اگزوز ندارد، اما باتری آن بدون مصرف انرژی ساخته نمی‌شود. پرسش مهم این است که برای کم‌کردن ردپای کربنی باتری‌ها، فقط کارخانه پاک‌تر و بازیافت بهتر لازم داریم یا باید درباره اندازه باتری و مدت استفاده از آن هم تجدیدنظر کنیم؟ پژوهشی تازه این بخش دوم را برجسته کرده است.
به گزارش آسیانیوز ایران، دانشگاه ملبورن در اطلاعیه ۱۷ اکتبر ۲۰۲۶، برابر با ۲۵ مهر ۱۴۰۵، پژوهشی در نشریه «وان ارث» را معرفی کرده که زنجیره تأمین باتری‌های لیتیوم‌یونی را تا سال ۲۰۵۰ مدل‌سازی می‌کند. پیام اصلی آن، کنار هم گذاشتن تولید کم‌کربن، افزایش عمر باتری، انتخاب ظرفیت متناسب با نیاز و استفاده مؤثرتر از وسایل نقلیه است.
پژوهش تازه چه می‌گوید؟
گروه پژوهشی به سرپرستی ون لی، از دانشگاه ملبورن، مسیر تولید مواد و قطعات، ساخت باتری و پایان عمر آن را بررسی کرده است. طبق توضیح دانشگاه، ترکیب اقدام‌های سمت تولید و مصرف در سناريوهای این مدل می‌تواند انتشار تجمعی زنجیره تأمین باتری تا سال ۲۰۵۰ را تقریباً نصف کند.
این نتیجه، سنجش یک مسیر احتمالی تحت مجموعه‌ای از فرض‌هاست؛ کاهش ثبت‌شده انتشار در جهان نیست. همچنین درباره زنجیره باتری صحبت می‌کند، نه تمام انتشار حمل‌ونقل. نباید عدد این مدل را به معنای نصف‌شدن آلایندگی هر خودروی موجود تعبیر کرد. بازنشر اطلاعیه دانشگاه در رسانه علمی نیز تأیید آزمایشگاهی مستقل نتیجه محسوب نمی‌شود.
چرا بازیافت به‌تنهایی پاسخ نیست؟
آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش چشم‌انداز جهانی خودروهای برقی ۲۰۲۶ توضیح می‌دهد که بخش بزرگی از باتری‌های تازه‌وارد هنوز سال‌ها در حال استفاده خواهند بود. بنابراین مواد قابل بازیافت فوراً و به اندازه تقاضای کارخانه‌ها در دسترس قرار نمی‌گیرند. تا میانه دهه ۲۰۳۰، ضایعات تولید همچنان منبع مهم مواد ورودی بازیافت خواهند بود.
از همین‌جا تفاوت دو موضوع روشن می‌شود: ظرفیت یک کارخانه بازیافت با مقدار باتری مستعملی که واقعاً به آن می‌رسد یکسان نیست. اعلام ظرفیت بازیافت، به‌تنهایی نشان نمی‌دهد چه سهمی از مواد باتری‌های تازه از بازیافت تأمین شده است. ارزیابی یک برنامه صنعتی باید هر دو طرف این جریان را روشن کند.
آیا این یعنی خودروی بنزینی بهتر است؟
برای چنین مقایسه‌ای باید کل چرخه عمر خودرو را دید. ابزار ارزیابی آژانس بین‌المللی انرژی متغیرهایی مانند اندازه خودرو و باتری، میزان پیمایش، عمر استفاده و شدت انتشار برق را در نظر می‌گیرد. جداکردن مرحله ساخت باتری از سال‌های استفاده، پاسخ کامل به مقایسه خودروها نمی‌دهد.
برای نمونه، دو خودروی هم‌اندازه با الگوی استفاده یکسان را باید در یک چارچوب مشترک مقایسه کرد؛ نه باتری یک خودروی بزرگ را با مصرف سوخت خودرویی کوچک. نتیجه مربوط به ترکیب برق یک کشور نیز بدون بررسی نمی‌تواند پاسخ آماده برای کشور دیگری باشد. این گزارش برآورد اختصاصی برای شبکه برق یا ناوگان ایران ارائه نمی‌کند.
خریدار و سیاست‌گذار چه سؤالی بپرسند؟
برای خریدار، پرسش عملی فقط بیشترین برد تبلیغ‌شده نیست: نیاز معمول رفت‌وآمد چیست، دسترسی به شارژ چگونه است و شرایط ضمانت باتری چه می‌گوید؟ این‌ها سؤال‌هایی برای بررسی مشخصات و قرارداد همان خودرو هستند؛ از پژوهش جهانی نمی‌توان نسخه خرید یک مدل خاص استخراج کرد.
تفاوت نیاز روزمره و وعده‌های محصول را می‌توان در گزارش سیتروئن ۲CV برقی و برنامه عرضه آن هم دید؛ مشخصات نهایی و زمان تحویل، جدا از جذابیت معرفی یک خودرو ارزیابی می‌شوند.
برای سیاست‌گذار هم شمار خودروهای واردشده یا ظرفیت اسمی کارخانه کافی نیست. انتشار اطلاعات درباره برق مصرفی تولید، دوام و امکان تعمیر باتری، سازوکار جمع‌آوری و مقدار واقعی بازیافت، ارزیابی را ممکن می‌کند. تحلیل تحریریه این است که ادعای «سبز بودن» زمانی قابل سنجش می‌شود که این داده‌ها کنار هم قرار بگیرند؛ نه اینکه تنها یک مرحله از عمر محصول نمایش داده شود.
منابع: اطلاعیه دانشگاه ملبورن درباره پژوهش وان ارث؛ گزارش چشم‌انداز جهانی خودروهای برقی ۲۰۲۶ و ابزار ارزیابی چرخه عمر خودرو، آژانس بین‌المللی انرژی.