پرسش کلیدی که در این مقاله به آن پرداخته میشود این است: آیا عقبماندگی در پروژههای راهسازی نتیجه ناکارآمدی دولت در مدیریت راهسازی است یا وجود قطعات تقلبی در بازار لوازم یدکی ماشین آلات راهسازی عامل اصلی مشکلات است؟!
اهمیت راهسازی در توسعه ملی
راهسازی نهتنها زیرساخت حملونقل را فراهم میکند، بلکه بهعنوان کاتالیزوری برای توسعه اقتصادی، کاهش نابرابریهای منطقهای و افزایش دسترسی به خدمات عمل میکند. بر اساس گزارشهای داخلی وزارت راه و شهرسازی در سال 1403، شبکه راههای ایران شامل بیش از 230,000 کیلومتر جاده است که تنها 18% آن بزرگراه و آزادراه با استانداردهای بینالمللی هستند. این در حالی است که کشورهای توسعهیافته نظیر آلمان و ژاپن به ترتیب 65% و 72% از شبکه جادهای خود را بهصورت بزرگراههای استاندارد توسعه دادهاند. این شکاف نشاندهنده عقبماندگی نسبی در زیرساختهای راهسازی ایران است.
دولت در مدیریت راهسازی با چالشهایی نظیر کمبود بودجه، ناکارآمدی در تخصیص منابع، و ضعف در نظارت بر پروژهها مواجه است. از سوی دیگر، فعالان صنعت راهسازی معتقدند که ورود قطعات تقلبی به بازار، عملکرد ماشینآلات سنگین را مختل کرده و هزینههای تعمیر و نگهداری را افزایش داده است. برای پاسخ به این پرسش که کدام عامل تأثیر بیشتری دارد، ابتدا باید هر دو جنبه را بهصورت جداگانه بررسی کنیم.
نقش دولت در مدیریت راهسازی
دولت در مدیریت راهسازی وظیفهای چندوجهی دارد: برنامهریزی استراتژیک، تأمین مالی، نظارت بر اجرا، و تضمین کیفیت پروژهها. با این حال، دادههای غیررسمی از سازمان برنامه و بودجه نشان میدهد که در بازه زمانی 1398 تا 1403، تنها 62% از بودجه مصوب برای پروژههای راهسازی تخصیص یافته است. این کمبود بودجه منجر به تأخیر در تکمیل پروژههایی نظیر آزادراه تهران-شمال (فاز دوم) و بزرگراه همدان-سنندج شده است.
چالشهای مدیریتی دولت
- ناکارآمدی در هماهنگی بین دستگاههای اجرایی
- فقدان برنامهریزی بلندمدت برای توسعه شبکه جادهای
- ضعف در استفاده از فناوریهای نوین مانند BIM (مدلسازی اطلاعات ساختمان)
علاوه بر این، گزارشهای داخلی از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور حاکی از آن است که 47% از پروژههای راهسازی در سال 1402 به دلیل مشکلات مدیریتی، نظیر انتخاب پیمانکاران غیرحرفهای یا عدم نظارت دقیق بر کیفیت مصالح، با تأخیر مواجه شدهاند. این آمار نشان میدهد که دولت در مدیریت راهسازی با مسائل ساختاری عمیقی دستوپنجه نرم میکند.
بودجه و تخصیص منابع
یکی از مهمترین عوامل در عقبماندگی پروژههای راهسازی، محدودیتهای مالی است. در سال 1403، بودجه کل اختصاصیافته به وزارت راه و شهرسازی حدود 110 هزار میلیارد تومان بوده که تنها 28% آن به پروژههای راهسازی اختصاص یافته است. این در حالی است که هزینه متوسط ساخت یک کیلومتر آزادراه در ایران حدود 25 میلیارد تومان است، در مقایسه با 18 میلیارد تومان در کشورهای همسایه نظیر ترکیه. این اختلاف ناشی از تورم، افزایش هزینههای نیروی انسانی، و وابستگی به واردات ماشینآلات و قطعات است.
نظارت و کیفیت پروژهها
دولت در مدیریت راهسازی وظیفه نظارت بر کیفیت اجرا را بر عهده دارد. با این حال، گزارشهای میدانی از پروژههای راهسازی در استانهای سیستان و بلوچستان و خوزستان نشان میدهد که در 34% از موارد، استانداردهای آسفالتریزی (مانند ضخامت لایههای آسفالت یا میزان تراکم) رعایت نشده است. این موضوع نهتنها عمر مفید جادهها را کاهش میدهد، بلکه هزینههای نگهداری را تا 3 برابر افزایش میدهد.
تأثیر قطعات تقلبی بر عملکرد ماشینآلات راهسازی
در کنار مسائل مدیریتی، یکی از مشکلات کلیدی در پروژههای راهسازی، کیفیت لوازم یدکی ماشینآلات راهسازی است. ماشینآلات سنگین نظیر بیلهای مکانیکی، بولدوزرها، گریدرها، و لودرها قلب تپنده پروژههای راهسازی هستند. اما ورود قطعات تقلبی به بازار، عملکرد این تجهیزات را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.
بر اساس تحقیقی اختصاصی که توسط یک تیم مستقل در سال 1404 انجام شده، حدود 38% از لوازم یدکی ماشینآلات راهسازی در بازار ایران (بهویژه قطعات هیدرولیکی و موتوری) غیراصل بوده و از مبادی غیررسمی وارد شدهاند. این قطعات که اغلب از برندهای معتبر نظیر کوماتسو، کاترپیلار، و هیوندای تقلید میکنند، عمر مفید کمتری دارند و نرخ خرابی آنها تا 2.5 برابر قطعات اصلی است.
مشکلات ناشی از قطعات تقلبی
- کاهش راندمان ماشینآلات تا 40%
- افزایش هزینههای تعمیر و نگهداری تا 3 برابر
- توقف پروژهها به دلیل خرابیهای مکرر
تأثیر قطعات تقلبی بر هزینهها
برای درک بهتر تأثیر قطعات تقلبی، به یک نمونه عینی اشاره میکنیم. در پروژه راهسازی محور چابهار-کنارک در سال 1402، استفاده از پمپهای هیدرولیکی تقلبی در بیلهای مکانیکی کوماتسو PC200 منجر به خرابی 6 دستگاه از 10 دستگاه فعال در پروژه شد. این خرابیها نهتنها زمان تکمیل پروژه را 4 ماه به تأخیر انداخت، بلکه هزینهای بالغ بر 12 میلیارد تومان برای تعمیرات اضافی به پیمانکار تحمیل کرد.
نقش دولت در کنترل قطعات تقلبی
دولت در مدیریت راهسازی میتواند با وضع قوانین سختگیرانهتر و نظارت بر زنجیره تأمین، از ورود قطعات تقلبی جلوگیری کند. در حال حاضر، استانداردهای اجباری برای واردات قطعات یدکی تنها در 22% از موارد اجرا میشود. این در حالی است که در کشورهایی نظیر ژاپن، 95% از قطعات وارداتی تحت آزمایشهای کیفی دقیق قرار میگیرند. فقدان یک سیستم ردیابی معتبر برای قطعات، مانند آنچه در استاندارد ISO 9001 تعریف شده، یکی از نقاط ضعف اصلی در زنجیره تأمین ایران است.
تحلیل مقایسهای
برای پاسخ به پرسش اصلی، باید تأثیر نسبی هر یک از این عوامل را ارزیابی کنیم. جدول زیر خلاصهای از تأثیرات دولت در مدیریت راهسازی و قطعات تقلبی بر پروژههای راهسازی ارائه میدهد:
| عامل |
تأثیر بر تأخیر پروژهها (%) |
تأثیر بر هزینهها (%) |
راهکار پیشنهادی |
| ناکارآمدی مدیریتی دولت |
۴۷ |
۳۵ |
تقویت نظارت، استفاده از فناوریهای نوین، انتخاب پیمانکاران حرفهای |
| کمبود بودجه |
۳۲ |
۴۰ |
افزایش تخصیص بودجه، جذب سرمایهگذاری خصوصی |
| قطعات تقلبی |
۲۵ |
۳۰ |
وضع استانداردهای سختگیرانه، ایجاد سیستم ردیابی قطعات |
| ضعف در زیرساختهای فناوری |
۱۵ |
۲۰ |
پیادهسازی سیستمهای BIM و GIS در مدیریت پروژهها |
ارزیابی دادهها
دادههای جدول نشان میدهد که ناکارآمدی مدیریتی دولت تأثیر بیشتری بر تأخیر پروژهها دارد (47%)، در حالی که کمبود بودجه بیشترین تأثیر را بر افزایش هزینهها (40%) میگذارد. قطعات تقلبی نیز با 25% تأخیر و 30% افزایش هزینه، نقش قابلتوجهی ایفا میکنند، اما به نظر میرسد که مشکلات مدیریتی و مالی دولت در مدیریت راهسازی وزن بیشتری دارند.
راهکارهای پیشنهادی
برای رفع مشکلات موجود، ترکیبی از اصلاحات مدیریتی و نظارت بر کیفیت قطعات ضروری است. در ادامه، راهکارهای پیشنهادی ارائه شدهاند:
اصلاحات مدیریتی
- ایجاد یک پایگاه داده یکپارچه برای رصد پیشرفت پروژهها
- آموزش مدیران پروژه در استفاده از فناوریهای نوین
- افزایش شفافیت در انتخاب پیمانکاران
کنترل کیفیت قطعات
- اجباری کردن گواهینامههای کیفی برای تمام قطعات وارداتی
- ایجاد آزمایشگاههای تخصصی برای تست قطعات در گمرکات
- همکاری با برندهای معتبر جهانی برای تأمین قطعات اصلی
نتیجهگیری
دولت در مدیریت راهسازی با چالشهای ساختاری متعددی مواجه است که از کمبود بودجه تا ناکارآمدی در نظارت را شامل میشود. هرچند قطعات تقلبی نیز تأثیر منفی قابلتوجهی بر پروژهها دارند، اما دادهها نشان میدهد که ضعفهای مدیریتی و مالی دولت وزن بیشتری در عقبماندگی راهسازی دارند. با این حال، حل این مشکلات نیازمند رویکردی جامع است که هم اصلاحات مدیریتی و هم نظارت دقیق بر زنجیره تأمین قطعات را در بر بگیرد. با پیادهسازی راهکارهای پیشنهادی، میتوان امیدوار بود که ایران در دهه آینده به استانداردهای جهانی در راهسازی نزدیکتر شود.