آسیانیوز ایران؛ سرویس سیاسی:
در روزهایی که تنگه هرمز به کانون بحرانهای نظامی و اقتصادی تبدیل شده، طرحی تازه برای تغییر معادلات ترانزیتی منطقه در حال شکلگیری است. کریدور حجاز، با هدف اتصال دریای مدیترانه به دریای عرب و اقیانوس هند، میتواند نقشه تجارت غرب آسیا را برای همیشه دگرگون کند. این پروژه ۱۷ میلیارد دلاری که با احیای راهآهن تاریخی حجاز در دستور کار قرار گرفته، به دنبال ایجاد یک مسیر زمینی جایگزین برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز است؛ آبراهی که همواره یکی از نقاط فشار ژئوپلیتیکی در منطقه بوده است.
راهآهن حجاز که در ابتدای قرن بیستم به دستور سلطان عبدالحمید دوم ساخته شد، قرار بود استانبول را به اماکن مقدس اسلام در حجاز متصل کند. اما با آغاز جنگ جهانی اول، عملیات ساخت آن متوقف شد و امروز تنها بخشهایی از این شبکه همچنان فعال هستند. دولت ترکیه با رویکردی نوین، احیای این مسیر تاریخی را در دستور کار قرار داده است. بر اساس برنامهریزیها، این مسیر از سوریه و اردن عبور کرده و پس از اتصال به شبکه ریلی عربستان، تا عمان امتداد خواهد یافت تا دریای مدیترانه را به دریای عرب و اقیانوس هند متصل کند.
یکی از مهمترین اهداف این پروژه، ایجاد مسیر زمینی جایگزین برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز است. اتصال بنادر عمان به شبکه ریلی ترکیه، امکان انتقال بخشی از کالاها را بدون عبور از تنگه هرمز فراهم میکند. در صورت اجرای این پروژه، عمان به یکی از مهمترین برندگان آن تبدیل خواهد شد. بندر راهبردی دُقم، که طی سالهای اخیر سرمایهگذاری گستردهای برای توسعه آن انجام شده، ظرفیت تبدیل شدن به نقطه آغاز این کریدور زمینی را دارد. از منظر ایران، این پروژه میتواند پیامدهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی قابلتوجهی داشته باشد. شکلگیری یک مسیر ترانزیتی میان خلیج فارس و اروپا بدون عبور از خاک ایران، میتواند بخشی از درآمدهای بالقوه ترانزیتی کشور را تحت تأثیر قرار دهد. اگر شما هم از علاقهمندان به تحولات اقتصادی و ژئوپلیتیکی منطقه هستید، این گزارش را تا انتها دنبال کنید. ما در ادامه به تحلیل کامل این پروژه، ابعاد مختلف آن، تأثیر بر ایران و رقابتهای منطقهای پرداختهایم.
ابعاد تاریخی و ژئوپلیتیکی راهآهن حجاز
راهآهن حجاز که در ابتدای قرن بیستم به دستور سلطان عبدالحمید دوم ساخته شد، یکی از مهمترین پروژههای زیرساختی امپراتوری عثمانی بود. این خط آهن که از دمشق آغاز میشد و قرار بود به مکه برسد، علاوه بر تسهیل سفر زائران، کارکرد نظامی مهمی نیز داشت. با آغاز جنگ جهانی اول، عملیات ساخت متوقف شد و خط تنها تا مدینه پیش رفت. امروز، ترکیه با احیای این مسیر تاریخی، به دنبال ایجاد یک کریدور ژئوپلیتیکی جدید است که بتواند نقشه تجارت غرب آسیا را دگرگون کند. این پروژه، نه تنها یک پروژه حملونقلی، بلکه بخشی از رقابت قدرتهای منطقهای برای شکلدهی به نظم جدید ژئوپلیتیکی غرب آسیا محسوب میشود.
تأثیر پروژه بر جایگاه ترکیه و عمان در ترانزیت منطقهای
ترکیه با اجرای این پروژه، به دنبال تقویت جایگاه خود به عنوان هاب ترانزیتی میان اروپا، آسیا و خاورمیانه است. این پروژه، در کنار پروژه موازی «جاده توسعه» که با مشارکت عراق و سرمایهگذاری امارات و قطر طراحی شده، میتواند ترکیه را به یکی از مهمترین قطبهای لجستیکی منطقه تبدیل کند. از سوی دیگر، عمان با بندر راهبردی دُقم، میتواند به نقطه آغاز این کریدور زمینی تبدیل شود و جایگاه خود را به عنوان یک رقیب جدی برای بندر جبلعلی امارات تثبیت کند. این تغییرات، میتواند موازنه قدرت اقتصادی را در منطقه به نفع ترکیه و عمان تغییر دهد.
پیامدهای پروژه بر جایگاه ایران و تنگه هرمز
از منظر ایران، این پروژه میتواند پیامدهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی قابلتوجهی داشته باشد. مهمترین پیامد، شکلگیری یک مسیر ترانزیتی میان خلیج فارس و اروپا بدون عبور از خاک ایران است که میتواند بخشی از درآمدهای بالقوه ترانزیتی کشور را تحت تأثیر قرار دهد. همچنین، توسعه این مسیر به معنای کاهش نسبی اهمیت راهبردی تنگه هرمز خواهد بود، هرچند ظرفیت آن به هیچ وجه قابل مقایسه با مسیرهای دریایی نیست. با این حال، ایران همچنان از مزیتهای مهمی برخوردار است؛ از جمله قرار گرفتن در مسیر کریدور بینالمللی شمال–جنوب و دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر.
موانع و چالشهای اجرایی پروژه
با وجود اهمیت ژئوپلیتیکی، اجرای این پروژه با موانع متعددی روبرو است. مهمترین چالش، وضعیت امنیتی سوریه و نیاز به بازسازی گسترده زیرساختهای ریلی این کشور است. برآوردها نشان میدهد بازسازی شبکه ریلی سوریه به ۱۵ تا ۴۰ میلیارد دلار سرمایهگذاری نیاز دارد و تکمیل آن دستکم ۳ تا ۵ سال زمان خواهد برد. همچنین، حملونقل ریلی از نظر اقتصادی توان رقابت با حملونقل دریایی را ندارد و ظرفیت این کریدور در بهترین حالت حدود ۲۰۰ میلیون بشکه در سال خواهد بود. بنابراین، این مسیر بیش از آنکه جایگزین تجارت دریایی باشد، نقش یک اهرم ژئوپلیتیکی برای تنوعبخشی به مسیرهای تجاری ایفا خواهد کرد.
چشم انداز آینده و رقابت با کریدورهای جهانی
احیای راهآهن حجاز را باید در چارچوب رقابت گسترده میان کریدورهای بینالمللی ارزیابی کرد. پروژههایی مانند کریدور هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC)، کریدور میانی، کریدور شمال–جنوب و جاده توسعه عراق، همگی با هدف تغییر نقشه تجارت جهانی مطرح شدهاند. راهآهن حجاز میتواند جایگزین بخشی از کارکردهای کریدور IMEC شود و به عنوان یک گزینه جایگزین برای کشورهایی که به دنبال کاهش وابستگی به مسیرهای سنتی هستند، عمل کند. در نهایت، موفقیت این پروژه به توانایی کشورهای منطقه در همکاری و رفع موانع سیاسی و امنیتی بستگی دارد.