۲۴ ایرلاین با ۷۰ هواپیمای فعال!

آسیانیوز ایران؛ سرویس اقتصادی:

پوریا زرشناس - دکترای اقتصاد انرژی های تجدیدپذیر

صنعت هواپیمایی ایران در حالی با بحران بی‌سابقه‌ای دست و پنجه نرم می‌کند که آمارهای عجیب و غریب از ساختار معیوب آن پرده برمی‌دارد. برخلاف کشورهای پیشرفته که با چند ایرلاین متمرکز و ناوگان عظیم کار می‌کنند، ایران با داشتن تنها حدود ۷۰ تا ۱۶۰ هواپیمای فعال، میزبان ۲۴ شرکت هواپیمایی است! ایران به رغم درگیر بودن با مشکلات مختلف از جمله ناوگان فرسوده هوایی، تحریم‌های اقتصادی و صنعت هوانوردی، بیش از ۲۰ شرکت (به روایتی ۲۶ شرکت) هواپیمایی دارد. در حالی که بخش زیادی از پروازهای خارجی ایران نیز توسط ایرلاین‌های خارجی انجام می‌شود. یکی از نمایندگان مجلس در صحن علنی، با طرح موضوع استخدام ۲۵۰۰ کارمند در هواپیمایی آسمان به رغم وجود یک هواپیمای فعال، بار دیگر توجه‌ها را به موضوع ایرلاین‌های ایرانی جلب کرد.

هواپیمایی آسمان فقط یک هواپیمای فعال دارد!

علی خضریان، نماینده تهران در تذکری شفاهی گفت: «عملکرد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در نظارت بر زیرمجموعه‌های خود مطلوب نیست. برای مثال، شاهد حضور افراد فاقد صلاحیت در بخش مدیریت شرکت هواپیمایی آسمان هستیم و این شرکت هواپیمایی با باندبازی و لابی بازی اداره می‌شود. در شرایطی که شرکت هواپیمایی آسمان فقط یک هواپیمای فعال دارد، به ۲۵۰۰ نفر حقوق پرداخت می‌کند؛ فقط در یکی از شهرستان‌های مراکز یک استان، ۵۰۰ نفر هر روز صبح کارت ورود می‌زنند و عصر کارت خروج می‌زنند و اصلاً کار نمی‌کنند. این وضعیت به این دلیل ایجاد شده است که آقایان در وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی به جای اینکه حقوق بازنشستگان و کارگران را به درستی پرداخت کنند، لابی‌بازی و کار سیاسی می‌کنند.» ایران به رغم درگیر بودن با مشکلات مختلف از جمله ناوگان فرسوده هوایی، تحریم‌های اقتصادی و صنعت هوانوردی، بیش از ۲۰ شرکت (به روایتی ۲۶ شرکت) هواپیمایی دارد. در حالی که بخش زیادی از پروازهای خارجی ایران نیز توسط ایرلاین‌های خارجی انجام می‌شود.

ماجرای ایرلاین های کوچک

میانگین سن هواپیما‌های فعال در خطوط مسافربری ایران به ۲۵ سال می‌رسید که با واردات هواپیمای نو در زمان اجرای برجام این میانگین سنی به ۱۵ سال کاهش یافت. هر چند که هواپیما‌هایی با سن نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ سال هم در خطوط هوایی ایران وجود دارد. جالب اینکه با وضعیت گفته شده، تعداد ایرلاین‌های کشور به ۲۴ ایرلاین می‌رسد. ایرلاین‌های کوچکی که گاه تنها با دو تا پنج هواپیما فعالیت می‌کنند. به گزارش اعتماد، ایران چیزی حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد که بیشتر از نیمی از این هواپیماها زمین‌گیر هستند و غالب هواپیماهای عملیاتی نیز فرسوده و از رده خارج به شمار می‌آیند، اما با این حال در سال‌های گذشته مجوزهای قارچ‌گونه برای تاسیس شرکت هواپیمایی صادر شده است. به گونه‌ای که برخی ایرلاین‌ها کمتر از ۴ هواپیما در اختیار دارند. در مقابل غول‌های صنعت هوایی جهان بسیار کمتر از ایران ایرلاین دارند، اما شرکت‌های هوایی بزرگ با ناوگانی که گاه چند برابر ناوگان هوایی ایران است، فعالیت می‌کنند. صدور مجوز قارچ‌گونه برای ایجاد ایرلاین‌بارها به چالش کشیده شده است. 

۷۰ هواپیمای فعال داریم با ۲۴ ایرلاین!

در ابتدای دهه نود خورشیدی علی نیکزاد، وزیر راه و شهرسازی دولت محمود احمدی‌نژاد در سخنرانی عجیبی گفت که «راه‌اندازی شرکت‌های هواپیمایی انحصاری نیست و هر کس تمایل داشته باشد، می‌تواند درخواست خود را ارایه کند!» او در ادامه توضیح داد که «به کسانی که بتوانند حداقل چهار فروند هواپیمای مورد تایید برای انجام پروازهایشان داشته باشند، مجوز AOC ارایه می‌شود تا نسبت به تکمیل و افزایش هواپیما بر اساس شرایط و مجوزهای سازمان هواپیمایی کشوری اقدام کنند.» این قانون عجیب سبب شد که رشد قارچ‌گونه ایرلاین‌های ضعیف با حداقل ناوگان و کیفیت و خدمات شکل بگیرد و ماجرا تا آنجا پیش برود که حتی کارخانه‌ها و تیم‌های فوتبال برای پروازهای اختصاصی خود اقدام به خرید یکی، دو فروند هواپیما کرده و درخواست تاسیس ایرلاین دهند و شمار قابل توجهی از افراد غیرمتخصص به این ترتیب به صنعت هوایی کشور تزریق شود. این اتفاقات در حالی رخ داد که ایران حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد که بخش اعظم آن زمین‌گیر است. اعدادی که در سال‌های اخیر درباره شمار هواپیماهای عملیاتی ذکر شده، بسیار متناقض است و بین ۷۰ تا ۱۶۰ فروند هواپیما را در برمی‌گیرد.

مقایسه با کشورهای دنیا

گذشته از این میانگین سن هواپیماهای فعال در خطوط مسافربری ایران به ۲۵ سال می‌رسید که با واردات هواپیمای نو در زمان اجرای برجام این میانگین سنی به ۱۵ سال کاهش یافت. هر چند که هواپیماهایی با سن نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ سال هم در خطوط هوایی ایران وجود دارد. جالب اینکه با وضعیت گفته شده، تعداد ایرلاین‌های کشور به ۲۴ ایرلاین می‌رسد. ایرلاین‌های کوچکی که گاه تنها با دو تا پنج هواپیما فعالیت می‌کنند. این در حالی است که شمار ایرلاین‌های غول‌های صنعت هوایی جهان از ایران کمتر است! چین با جمعیت حدود یک میلیارد و چهارصد میلیون نفر و بازار هوایی بین‌المللی تنها پنج ایرلاین مسافربری دارد. چاینا ساوترن که سومین شرکت هواپیمایی بزرگ جهان و بزرگ‌ترین ناوگان هوایی آسیا را در اختیار دارد با ۸۶۰ فروند هواپیما و پرواز به ۲۲۴ مقصد پروازی در جهان یکی از این ایرلاین‌های چینی است. 

چاینا ایسترن با ۵۸۱ فروند هواپیما، ایر چاینا با ۴۴۴ فروند هواپیما، هاینان ایرلاینز با ۲۲۵ هواپیما، شنژن ایرلاینز با ۱۹۴ فروند هواپیما و کاتای پسیفیک با ۱۷۱ فروند هواپیما، ایرلاین‌های چین به شمار می‌آیند. هند هم با یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون نفر جمعیت تنها چهار ایرلاین دارد. ایرایندیا، جت ایرویز، اسپایس جت و ایندیگو این ایرلاین‌ها هستند که فقط تعداد ۲۴۲ هزار و ۳۶۵ صندلی برای پروازهای خارجی در هر هفته اختصاص داده‌اند. 

حتی ترکیه و امارات هم این تعداد ایرلاین ندارند!

این ماجرا تنها به هند و چین محدود نمی‌شود و ترکیه که یکی از بزرگ‌ترین صنایع هوایی جهان را در اختیار دارد و صاحب بزرگ‌ترین فرودگاه جهان با ۷۶.۵ میلیون مترمربع مساحت است، تنها ۱۶ ایرلاین دارد که دو ایرلاین را تعطیل و در سایر ایرلاین‌ها ادغام کرده است. ترکیش ایرلاینز با ۳۶۵ فروند هواپیما، پگاسوس ایرلاینز با ۹۴ فروند هواپیما، سان اکسپرس ایرلاینز با ۷۰ فروند هواپیما و آنادولو جت با ۶۶ فروند هواپیما بزرگ‌ترین ایرلاین‌های ترکیه به شمار می‌آیند. امارات هم که با شرکت هواپیمایی امارات در فهرست ۱۰ شرکت هوایی برتر جهان قرار دارد، مشابه ترکیه تقریبا با همین تعداد ایرلاین فعالیت می‌کند و اگر ایرلاین‌ها کارگو را حذف کنیم حدود ۱۸ شرکت هواپیمایی در این کشور فعالیت می‌کنند.  شرکت هواپیمایی امارات ۴۰۰ هواپیما در اختیار دارد و فلای دبی با ۱۰۰ فروند هواپیما و هواپیمایی اتحاد با ۹۳ فروند و ایر عربیا با ۵۶ فروند هواپیما بزرگ‌ترین ایرلاین‌های امارات به شمار می‌آیند. متخصصان صنعت هوایی ورود تعداد زیادی ایرلاین‌های خرد با حداقل امکانات را به صنعت هوایی کشور یک آسیب جدی می‌دانند و معتقد هستند که باید ایرلاین‌های کوچک در هم ادغام شده و بساط این‌گونه مجوزها جمع شود.

معمای ایرلاین‌های ایرانی

در ایران سه دسته شرکت هواپیمایی وجود دارد. ایران‌ایر هواپیمایی ملی، رسمی و حامل پرچم ایران است که با نام هما نیز شناخته می‌شود. هواپیمایی آسمان نیز متعلق به سازمان بازنشستگی کشوری زیرمجموعه وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی‌ست و یک هواپیمایی دولتی محسوب می‌شود. یک دسته دیگر هواپیمایی‌ها هستند که در زمره شرکت‌های خصوصی دسته‌بندی می‌شوند اما در عمل به دولت متعلق هستند. یا این که بخشی از سهام آن‌ها همچنان در اختیار شرکت‌های دولتی‌ست. مانند هواپیمایی کیش که متعلق به سازمان منطقه آزاد کیش است. یا هواپیمایی قشم که متعلق به بابک زنجانی بود و در حال حاضر سال‌هاست که زیر نظر و متعلق به وزارت نفت است. یا هواپیمایی ناشناسی به نام اروان که متعلق به صندوق ذخیره فرهنگیان است. دسته دیگری نیز شرکت‌های خصوصی هستند که یا مانند کارون (نفت سابق) از یک نهاد دولتی به بخش خصوصی واگذار شدند یا از ابتدا شرکت‌هایی خصوصی بودند. ماهان ایر نیز در این دسته قرار می‌گیرد.

دسته بندی ایرلاین ها

در این سه دسته، ایرلاینی مانند ایران‌ایر (دولتی) ۱۸ تا ۲۱ فروند هواپیما در اختیار دارد. هواپیمایی خصوصی نیز وجود دارد که از پنج هواپیمای فعال استفاده می‌کند. بر اساس روایت رسمی، در حال حاضر ۳۳۰ هواپیما در ناوگان کشور وجود دارد. مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ۱۹ اردیبهشت ۱۴۰۳ در گفتگو با ایلنا راجع به تعداد هواپیماهای استاندارد کشور گفت: «براساس آخرین آمار منتشر شده از سازمان هواپیمایی کشوری، ۳۳۰ فروند هواپیما در ناوگان هوایی کشورمان وجود دارد که ۳۲۱ فروند آن مسافری و ۹ فروند باری است. براساس آمارهای سازمان هواپیمایی کشوری از ۳۲۱ فروند هواپیمای مسافری موجود در ناوگان ۱۹۲ فروند فعال و ۱۵۹ فروند هم سر خط است.» این در حالی‌ست که ایران رتبه ۲۲ فرودگاه‌های دنیا را نیز داراست.

در ایران ۳۱۹ پایانه فرودگاهی فعال و غیرفعال وجود دارد که برخی از فرودگاه‌های فعال آن نیز به صورت مقطعی کار می‌کنند. با وجود این گستردگی شبکه فرودگاهی، به دلایل مختلف ایران جایگاهی در شبکه هوانوردی جهان ندارد. فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) تهران نیز محل حضور مسافران بین‌المللی نیست؛ چرا که بر خلاف ایرلاین‌های منطقه مانند خطوط هوایی امارات، قطر و ترکیه، خطوط هوایی ایران نقشی در هوانوردی بین‌المللی ندارند.

حجم جابجایی مسافر

سازمان هواپیمایی کشوری روز ۱۷ اردیبشت ۱۴۰۴ در گزارشی آمار نشست و برخاست پروازها و جابجایی مسافران هوایی در سال ۱۴۰۳ را منتشر کرد. «در سال 1403 در مجموع 46 میلیون و 181 هزار و 640 مسافر با 399هزار و 653 پرواز (نشست و برخاست) اعزام و پذیرش شدند. از این تعداد 34 میلیون و 951 هزار و 544 مسافر داخلی توسط شرکت های هواپیمایی داخلی با 320هزار و 192 پرواز جابه جا شدند. و 11 میلیون و 230 هزار و 96 مسافر بین المللی با 79461 پرواز در طول سال گذشته جابه جا شدند. سهم ایرلاین های داخلی در پروازهای بین المللی جابه جایی 7 میلیون و 165 هزار و 144 مسافر با 48817 پرواز بوده است. سهم ایرلاین های خارجی در پروازهای بین المللی 4میلیون 64هزار و 952 مسافر با 30644 پرواز بوده است.» این در حالیست که آمار مذکور در سال ۱۴۰۴ دستخوش تغییر خواهد شد. چرا که با تحریم‌های ایرلاین‌های دارای مقاصد پروازی در کشورهای اروپایی، سهم ایرلاین‌های بین‌المللی بیشتر خواهد شد. پروازهای مستقیم به بسیاری مقاصد از مبداء ایران با ایرلاین‌های ایرانی نیز سال‌هاست که وجود ندارد. به رغم این که حجم غالب مهاجران ایرانی در کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی ساکن هستند.

این ارقام در حالیست که جابجایی مسافر هواپیمایی امارات در سال مالی منتهی به مارس ۲۰۲۴، به تنهایی ۵۱.۹ میلیون مسافر بوده است. این ایرلاین به تنهایی دو برابر هواپیماهای فعال ایران (۲۶۰ فروند) هواپیما در اختیار دارد. یا شرکت هواپیمایی ترکیه (Turkish Airline)، در سال ۲۰۲۳ مجموعاً حدود ۸۳.۵ میلیون مسافر جابجا کرد. فرودگاه‌های ترکیه در سال ۲۰۲۴ شاهد جابجایی ۲۳۰ میلیون مسافر (ورودی، خروجی و ترانزیتی) بودند. این رقم برای فرودگاه‌های امارات در همین سال، ۱۴۷.۸ میلیون نفر (ورودی، خروجی و ترانزیتی)  است.

چرا تاسیس ایرلاین در ایران جذاب است؟

شرایط صنعت هوایی در ایران، به گواه کارشناسان تناسبی با تعداد ایرلاین‌ها ندارد. دلایل مختلفی نیز برای وجود این تعداد شرکت هواپیمایی مطرح می‌شود. روزنامه ایران، ۱۱ خرداد ۱۴۰۴ در گزارش خود به نقل از یک کارشناس حوزه هوانوردی نوشت:‌ «از دو دید باید به تأسیس ایرلاین نگاه کنیم، یک دیدگاه متقاضی یا سرمایه‌گذار است که می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند و یک دیدگاه نیز دیدگاه حاکمیت است که طبق قانون راه‌اندازی کسب و کار و سرمایه‌گذاری، منعی ندارد. در کشور ما به‌خاطر مشکل تحریم صنعت هوانوردی، ایرلاین‌ها امکان فعالیت گسترده، تأمین ناوگان به تعداد بالا و افزایش فعالیت را ندارند به همین دلیل در کنار چند ایرلاین بزرگ، ایرلاین‌های کوچک برای پاسخگویی به نیاز بازار تأسیس شده‌اند.در کشورهای دیگر نیز در دوره‌هایی تعداد ایرلاین‌ها زیاد بود که با گسترش فعالیت‌ها و افزایش سرمایه گذاری، ایرلاین‌های کوچک‌تر در ایرلاین‌های بزرگ ادغام شدند و اکنون شاهدیم که در بیشتر کشورها بیشترین فعالیت پروازی را چند ایرلاین انجام می‌دهند و ایرلاین‌های کوچک‌تر معمولاً در پروازهای خصوصی یا محلی فعال هستند. ما الان در مقطعی قرار داریم که تأسیس ایرلاین برای پاسخ به نیاز رو به گسترش است اما به نظر می‌رسد در چند سال آینده، بحث ادغام ایرلاین‌ها و از صحنه خارج شدن ایرلاین‌های کوچک‌تر را خواهیم داشت.»

اما نظریات دیگری هم در این باره وجود دارد. روزنامه دنیای اقتصاد، ۲۸ تیر ۱۴۰۲ در گزارشی به جذابیت تاسیس ایرلاین‌های جدید پرداخت. در این گزارش، به نقل از یک کارشناس حوزه حمل و نقل، این دلایل برای تاسیس ایرلاین‌های جدید مورد توجه قرار گرفت:

یارانه‌‌‌‌‌‌ ی سوخت

یارانه‌‌‌‌‌‌ای که به سوخت موردنیاز هواپیماهای مسافری اختصاص می‌‌‌یابد، خود موجب ایجاد صرفه اقتصادی سنگینی برای شرکت‌های هواپیمایی می‌شود. سود شرکت‌های هواپیمایی در دنیا زیاد نیست و یکی از عوامل افزایش هزینه شرکت‌های هواپیمایی، نرخ سوخت است. به شرکت‌های هواپیمایی، یارانه سوخت تعلق گرفته و بنزین ارزان‌قیمت دریافت می‌کنند. به همین دلیل اگر شرکت‌ها درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را دارند و قصد دارند وارد حوزه بازار رقابتی شوند باید سوخت را نیز به صورت آزاد دریافت کنند.

فشارهای سیاسی در استان‌‌‌های مختلف

علت عمده تاسیس این شرکت‌ها، فشارهای سیاسی در استان‌‌‌های مختلف است. این قبیل اقدامات با شعار تمرکززدایی توسط بعضی از نمایندگان مجلس در حال انجام بوده و تصور می‌کنند که در هر استان باید یک شرکت هواپیمایی وجود داشته باشد.

وام‌‌‌های کلان

یکی دیگر از محرک‌‌‌های تاسیس ایرلاین‌‌‌های جدید، وام‌‌‌های کلان است که بر اساس مجوز صادر شده برای شرکت هواپیمایی می‌توانند وام دریافت کنند.

فساد ساختاری و مدیریت ناکارآمد

افشاگری درباره هواپیمایی آسمان، تنها نوک کوه یخ است. پرداخت حقوق به ۲۵۰۰ نفر برای فقط ۱ هواپیما، نمونه بارز بودجه‌خواری، استخدام‌های غیرضروری و رانت‌داری است. این شرکت که زیرمجموعه سازمان بازنشستگی کشوری (وزارت کار) است، نشان می‌دهد چگونه نهادهای دولتی به جای تمرکز بر مأموریت اصلی خود، به بنگاه‌های رانت‌خواری تبدیل شده‌اند.

صدور مجوزهای قارچ‌گونه و غیراصولی

سیاست غلط «وزارت راه» در دولت احمدی‌نژاد مبنی بر اینکه «هر کس ۴ هواپیما داشته باشد می‌تواند ایرلاین تأسیس کند»، باعث ایجاد ۲۴ ایرلاین ضعیف و پراکنده شد. این در حالی است که:

• چین با ۱.۴ میلیارد جمعیت، فقط ۵ ایرلاین بزرگ دارد.
• هند با ۱.۵ میلیارد جمعیت، فقط ۴ ایرلاین اصلی دارد.
• ترکیه با صنعت هوایی پیشرفته، ۱۶ ایرلاین دارد که بسیاری ادغام شده‌اند.

این پراکندگی مانع از شکل‌گیری ایرلاین‌های متمرکز و قدرتمند شده است.

انگیزه‌های پنهان: رانت، یارانه و وام

دلایل اصلی این آشفتگی، اقتصادی و رانتی است:

• یارانه سوخت

  ایرلاین‌ها سوخت بسیار ارزان‌قیمت دریافت می‌کنند که حتی با پروازهای کم، سودآوری مصنوعی ایجاد می‌کند.

• وام‌های کلان

  اخذ مجوز ایرلاین، راهی برای دسترسی به وام‌های بزرگ بانکی است.

• فشارهای سیاسی

  نمایندگان مجلس برای ایجاد اشتغال کاذب در حوزه انتخابیه خود، بر صدور مجوز برای استان‌ها فشار می‌آورند.

ناامنی و فرسودگی ناوگان

میانگین سنی ناوگان هوایی ایران به ۲۵ سال می‌رسد و بسیاری از هواپیماها ۳۰ تا ۴۰ سال سن دارند. از ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری کشور، تنها ۷۰ تا ۱۶۰ فروند فعال هستند و بقیه «زمین‌گیر» هستند. این موضوع ایمنی پروازها را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.

از دست دادن بازار بین‌المللی

ایران تقریبا هیچ سهمی در هوانوردی بین‌المللی ندارد. در حالی که ایرلاین‌های خارجی (مانند قطر، ترکیه و امارات) بخش عمده‌ای از پروازهای خارجی ایران را انجام می‌دهند. فرودگاه امام خمینی (ره) نیز به دلیل محدودیت‌ها، نتوانسته به یک هاب منطقهای تبدیل شود.

راه حل چیست؟

کارشناسان تاکید دارند تنها راه نجات صنعت هواپیمایی ایران، ادغام ایرلاین‌های کوچک در چند ایرلاین بزرگ و متمرکز، شفافیت مالی و قطع رانت یارانه سوخت است. دولت باید به جای صدور مجوزهای جدید، به تقویت ناوگان موجود و افزایش ایمنی پروازها بپردازد.