درآمد عوارضی از تنگه هرمز چقدر است؟!

آسیانیوز ایران؛ سرویس اقتصادی:

در روزهای اخیر، بحث درباره پتانسیل درآمدی ایران از تنگه هرمز در برخی محافل داخلی داغ شده است. برخی تحلیل‌ها از امکان کسب درآمد سالانه تا ۱۰۰ میلیارد دلار از این آبراه استراتژیک سخن می‌گویند، اما واقعیت‌های اقتصادی و حقوقی بین‌المللی چه می‌گویند؟ برای پاسخ به این سؤال، باید به سراغ ارقام واقعی درآمد بزرگ‌ترین آبراه‌های جهان رفت. کانال پاناما که دو اقیانوس آرام و اطلس را به هم متصل می‌کند، برای سال ۲۰۲۶ درآمدی حدود ۵.۲ میلیارد دلاری پیش‌بینی کرده است. کانال سوئز که دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل می‌کند و از مهم‌ترین منابع درآمدی مصر محسوب می‌شود، برای سال ۲۰۲۶ درآمدی حدود ۷.۲ میلیارد دلاری پیش‌بینی شده است. در مقایسه با این دو آبراه عظیم، تنگه‌های بسفر و داردانل در ترکیه که دریای سیاه را به دریای اژه متصل می‌کنند، در سال ۲۰۲۴ تنها ۲۲۷ میلیون دلار درآمد برای آنکارا به همراه داشته‌اند. این ارقام نشان می‌دهد که حتی بزرگ‌ترین آبراه‌های جهان نیز درآمدی در حد ۵ تا ۷ میلیارد دلار دارند، نه ۱۰۰ میلیارد دلار. ادعای درآمد ۱۰۰ میلیارد دلاری از تنگه هرمز از نظر اقتصادی کاملاً غیرواقعی به نظر می‌رسد.

کارشناسان اقتصادی معتقدند درآمد واقعی و قابل تحقق ایران از تنگه هرمز، در صورت اعمال هرگونه ترانزیت اجباری یا عوارض عبور، احتمالاً بین ۱.۵ تا ۲ میلیارد دلار در سال خواهد بود. نکته مهم دیگری که اغلب نادیده گرفته می‌شود، این است که تنگه هرمز جزو آب‌های بین‌المللی محسوب می‌شود و طبق قوانین حقوقی، ایران مالکیت انحصاری بر آن ندارد. هرگونه درآمد احتمالی باید با کشور عمان (که در سمت دیگر تنگه قرار دارد) تقسیم شود. در این گزارش، با تکیه بر آمارهای معتبر جهانی، پتانسیل واقعی درآمدی تنگه هرمز را تحلیل کرده و اعداد غیرواقعی را از واقعیت‌های اقتصادی جدا می‌کنیم.

آمار و ارقام واقعی درآمد بزرگ‌ترین آبراه‌های جهان

اقتصاد جهانی به شدت به آبراه‌های استراتژیک وابسته است، اما درآمد حاصل از آنها چندان هم که برخی تصور می‌کنند، افسانه‌وار نیست. کانال پاناما که در سال ۱۹۱۴ افتتاح شد و سالانه حدود ۱۴ هزار کشتی از آن عبور می‌کنند، برای سال مالی ۲۰۲۶ درآمدی حدود ۵.۲ میلیارد دلاری پیش‌بینی کرده است. با توجه به افزایش تعرفه‌ها در سال‌های اخیر، این رقم رشد قابل توجهی نسبت به سال‌های قبل داشته، اما هنوز با اعداد ۱۰۰ میلیاردی فاصله زیادی دارد. کانال سوئز که در سال ۱۸۶۹ افتتاح شد و سالانه حدود ۱۹ هزار کشتی از آن عبور می‌کنند، یکی از مهم‌ترین منابع درآمدی مصر محسوب می‌شود. بر اساس پیش‌بینی‌های سازمان کانال سوئز، درآمد این کانال در سال مالی ۲۰۲۶ حدود ۷.۲ میلیارد دلار خواهد بود. این رقم در سال‌های اخیر به دلیل بحران دریای سرخ و کاهش تردد کشتی‌ها، نسبت به سال ۲۰۲۳ کاهش یافته است. در مقایسه با این دو آبراه عظیم، تنگه‌های بسفر و داردانل در ترکیه عملکرد بسیار ضعیف‌تری دارند. ترکیه در سال ۲۰۲۴ تنها ۲۲۷ میلیون دلار از این تنگه‌ها درآمد داشته است. دلیل این اختلاف فاحش، معاهده مونترو (۱۹۳۶) است که عبور کشتی‌ها از تنگه‌های ترکیه را تقریباً آزاد اعلام کرده و ترکیه حق دریافت عوارض بالا را ندارد.

تنگه هرمز از نظر حقوقی؛ آب‌های بین‌المللی با مالکیت مشترک

تنگه هرمز بر خلاف تصور برخی، یک آبراه کاملاً ایرانی نیست. این تنگه بین المللی است و طبق قوانین حقوق دریاها (به ویژه کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد درباره حقوق دریاها)، کشورهای ساحلی حق اعمال حاکمیت کامل بر تنگه‌های بین‌المللی را ندارند. تنگه هرمز در مرز آب‌های ایران و عمان قرار دارد و هر دو کشور در دو سوی آن دارای سواحل هستند. از نظر حقوقی، دو نوع رژیم حقوقی برای تنگه‌ها وجود دارد: «عبور ترانزیتی» (Transit Passage) برای تنگه‌هایی که برای ناوبری بین‌المللی استفاده می‌شوند، و «عبور بی‌آزار» (Innocent Passage) برای سایر تنگه‌ها. تنگه هرمز مشمول رژیم «عبور ترانزیتی» است، به این معنا که کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی حق عبور آزادانه بدون نیاز به اجازه قبلی از کشورهای ساحلی را دارند. بنابراین، حتی اگر ایران بخواهد از تنگه هرمز درآمدزایی کند، امکان دریافت عوارض بالا یا مسدود کردن تنگه وجود ندارد. هرگونه اقدام یک جانبه، نقض آشکار حقوق بین‌الملل محسوب می‌شود و تقریباً تمام کشورهای جهان با آن مخالفت خواهند کرد. همچنین هرگونه درآمد احتمالی از طریق توافق با عمان (که در سمت دیگر تنگه قرار دارد) و به صورت مشترک قابل پیگیری است.

محاسبه اقتصادی درآمد احتمالی تنگه هرمز؛ از ۱۰۰ میلیارد تا ۱.۵ میلیارد

برای محاسبه درآمد احتمالی تنگه هرمز، باید چند فاکتور اساسی را در نظر گرفت:

1. نخست، حجم تردد روزانه کشتی‌ها. به طور متوسط روزانه ۱۷ تا ۲۱ کشتی نفتکش (حدود ۲۰ درصد نفت جهان) و همچنین ده‌ها کشتی تجاری و کانتینری از تنگه هرمز عبور می‌کنند. حجم کل ترافیک سالانه حدود ۵۰ تا ۶۰ هزار کشتی تخمین زده می‌شود.
2. دوم، نرخ عوارض قابل دریافت. کانال سوئز به ازای هر تن، حدود ۷ تا ۱۲ دلار عوارض دریافت می‌کند. کانال پاناما نیز نرخ‌های متفاوتی دارد اما به طور میانگین حدود ۸ تا ۱۰ دلار به ازای هر تن. تنگه هرمز اما یک آبراه طبیعی (نه کانال مصنوعی) است و کشورهای ساحلی (ایران و عمان) هزینه چندانی برای نگهداری آن متحمل نمی‌شوند. بنابراین نرخ عوارض واقع بینانه نمی‌تواند از ۲ تا ۳ دلار به ازای هر تن فراتر رود.
3. سوم، محاسبه سرانگشتی: با فرض ۵۰ هزار کشتی در سال، میانگین تناژ هر کشتی حدود ۵۰ هزار تن، و عوارض ۲ دلار به ازای هر تن، درآمد سالانه حدود ۵ میلیارد دلار خواهد بود. با تقسیم این درآمد میان ایران و عمان (و همچنین هزینه‌های عملیاتی)، سهم نهایی ایران حدود ۱.۵ تا ۲ میلیارد دلار خواهد بود. ادعای ۱۰۰ میلیارد دلار، بیشتر از ۵۰ برابر این رقم واقع بینانه است.

تجربه ترکیه و معاهده مونترو؛ چرا ترکیه فقط ۲۲۷ میلیون دلار درآمد دارد؟

تجربه ترکیه با تنگه‌های بسفر و داردانل، یک درس مهم برای هر کشوری است که فکر می‌کند می‌تواند از تنگه‌های استراتژیک خود درآمدهای کلان کسب کند. معاهده مونترو در سال ۱۹۳۶، عبور کشتی‌های تجاری از تنگه‌های ترکیه را در زمان صلح «آزاد» اعلام کرده و ترکیه حق دریافت عوارض بالا را ندارد. ترکیه در سال ۲۰۲۴ تنها ۲۲۷ میلیون دلار از این تنگه‌ها درآمد داشته است. این رقم شامل عوارض کم، خدمات یدک‌کشی، پهلوگیری، و سایر خدمات جانبی است. نه تنها عوارض پایین است، بلکه ترکیه موظف است در زمان جنگ نیز تنگه را به روی کشتی‌های کشورهای غیرمتخاصم باز نگه دارد. این تجربه نشان می‌دهد که حتی کشوری با حاکمیت کامل بر دو تنگه استراتژیک (که به دریای سیاه راه دارند)، نمی‌تواند درآمدهای چند ده میلیارد دلاری کسب کند. فشار قوانین بین‌المللی و معاهدات دوجانبه و چندجانبه، کشورهای ساحلی را به رعایت «آزادی کشتیرانی» ملزم می‌کند. ایران و عمان نیز از این قاعده مستثنی نیستند.

سناریوهای آینده؛ آیا تنگه هرمز می‌تواند به منبع درآمدی پایدار تبدیل شود؟

با وجود محدودیت‌های حقوقی و اقتصادی، هنوز هم راهکارهایی برای افزایش درآمد ایران از تنگه هرمز وجود دارد:

1. نخستین راهکار، ارائه خدمات جانبی به کشتی‌های عبوری است. این خدمات شامل یدک‌کشی، راهنمایی دریایی، سوخت‌رسانی، تعمیرات جزئی، تأمین آب و غذا، و خدمات بندری در بنادر شمالی تنگه (مانند بندرعباس و بندرلنگه) است.
2. راهکار دوم، توسعه سواحل مکران و ایجاد بنادر ترانزیتی رقابتی است. اگر ایران بتواند بنادری با تخفیف‌های ویژه و خدمات با کیفیت بالا ایجاد کند، کشتی‌ها ممکن است ترجیح دهند به جای عبور سریع، چند روزی در بنادر ایران پهلو بگیرند. این نوع درآمدها (خدمات بندری) به مراتب پایدارتر و قانونی‌تر از دریافت عوارض اجباری عبور است.
3. راهکار سوم، همکاری با عمان برای ایجاد یک «رژیم مشترک مدیریت ترافیک تنگه» است. در این رژیم، دو کشور می‌توانند با توافق دوجانبه، عوارض نمادینی را برای خدمات ویژه (مانند اسکورت کشتی‌های حامل مواد خطرناک) تعیین کنند. اما در مجموع، باید این واقعیت را پذیرفت که تنگه هرمز هرگز به منبع درآمد ۱۰۰ میلیارد دلاری تبدیل نخواهد شد و خوش‌بینانه‌ترین رقم قابل تصور، بین ۱.۵ تا ۳ میلیارد دلار در سال (برای هر دو کشور) است.